高濱機長 どー ん といこうや 54

Tweet, JAL123便には、いろいろな思惑がからみあっている。ボーイング社が、しりもち事故の際の修理ミスを事故後すぐに認めたこと。, もしも、飛行機の欠陥ということになったら現在飛んでいるボーイング機を全て降ろさなければならず、それよりも、JAL123便だけの修理ミスにしたほうが打撃が少ないから、という説を唱える人も多い。しりもち事故を起こした機長は、墜落事故後、自殺している。また、自衛隊の素早い積極的な捜索とは対照的な墜落場所の特定のあまりの遅さ。, 地元の人たちが、山道の道案内を自衛隊に頼まれた時地元の人たちは、正確な墜落場所の方角を確信して主張したのに、無理やり、全く違う方向を道案内させられたという話。事故当日、自衛隊では、ミサイルの訓練を行っていた。それが、事故機に衝突したのではないかという懸念が自衛隊の故意のミス・リードにつながっていると疑問視している人も多いらしい。米軍ヘリが、事故後すぐに御巣鷹山に救助に向かい、事故現場に降下を始めようとした時基地から「日本の自衛隊がすぐに救助に来るから」と撤退命令が出たこと。これは、事故から10年経った95年にその時のクルーの一人、マイケル・アントヌッチ元大尉が、カリフォルニア州サクラメント市の「サクラメント・ビー」紙に発表した。アントヌッチ元大尉はその中でこう言った。「もしも退去命令がなければ墜落から2時間後には、救助できていたはずであり、ある医師の『もし、発見がもう10時間早ければ、我々はもっと多くの生存者を発見できただろう』という言葉は私を体の心から震え上がらせた」しかも、アントヌッチ氏は、事故について、米軍から他言を禁止されていたらしい。墜落は午後7時過ぎ。米軍のヘリが墜落現場に到着したのがその2時間後。日本の救助開始は翌日の日が明けてからだった。救助が開始されて、生存者が確認された後も生存者はヘリコプターが来るのを長時間待たされた。また、生存者は、墜落したばかりの時は他にも何人もの人たちの声が聞こえた、と言っているのに、事故調の報告書では「生存者以外は、みんな即死か、それに近い状態だった」としていること。ボイスレコーダーの内容は、長い間、航空関係者にも公開せず事故調の解析でしか見ることができなかった。藤田さんは、当時、乗員の間からも乗員には聞かせたくない何かがあるのでは、という声さえ上がった、と言っている。事故調は、学者や関係者から、報告書の案について意見を聞く聴聞会を開いた。その時の、小林東大教授の発言。「垂直尾翼がなぜ倒壊したかについては、胴体内圧が作用したことによると、断定しているわけではない。それをにおわすような記述になっていると思うがそれ以外に数値的に力学的な根拠など、本質的なことが何も示されていない。したがって、この報告書に関して詳細に批判できる内容が割と少ない。そのため、一般論にならざるを得ないことを最初に申し上げておきたい。まず、第一に、なぜ垂直尾翼破壊が起こったかということに注目する点から、海に落ちたと推測され、しかも事故原因解明にもっとも重要なかなりの部分が回収されていないのは残念なことである。この部分が原因究明にもっとも重要であるということがわかっておりながら、約二ヶ月半、海底調査について何も手がつけられていないというのは何ゆえか、という疑問を持っている。(中略)まとめとして、この事故は構造に起因する、他に例を見ない事故なので、本事故調査委員会の報告書には世界中の航空構造の研究者、技術者が注目している。専門家が納得いくような事故原因究明結果を出していただくようお願いする」でも、1年二ヵ月後に公表された報告書でも、尾部胴体の破壊過程についてほとんど解明されていなかった。事故調は、報告書の中で「残骸が回収できたものが少なく、明らかにすることができなかった」と相模湾捜索の不十分さを認めているのに相模湾の捜索について、「あれ以上の捜索は必要ない」と海上捜索を3日足らずで中止している。最終話④はこちらですhttp://heart-shaped.cocolog-nifty.com/blog/2006/09/__f4b9.html, JAL123便の事故原因の疑問には、常に「急減圧」と「垂直尾翼」が関わっている。「急減圧があったのか」ということがこの墜落事故のキーワードになっている。「急減圧」という言葉の意味も全く知らなかった私だけれど本を読むうちに少しずつ分かってきた。旅客機に乗るということは、10分程度で、高度1万メートルまで持ち上げられるということ。, 地上の半分以下しか空気がない高度で快適に過ごすため飛行機では、必要な空気を加えて、「与圧」している。, 胴体の壁には1万平方メートル当たり6トンの力が加わっているので、もし、壁に穴が空いたりした場合、急激に気圧が低下する。, それを、急減圧という。JAL123便は、飛行中に垂直尾翼が破壊され、同時にオイルが通る4本のパイプが全て破断して油圧がゼロになり完全にコントロール不能に陥った。油圧系統は、操縦や着陸装置を動かす動力で1本が壊れても、操縦可能なように全部で4本ある。1本でも残っていれば操縦できるようになっているらしいのだけど2本破断でも緊急事態であり、4本全て破断、という事態はありえない状態であって、パイロットはその訓練を受けていない。全てのパイロットが「もしも油圧4本破断のランプが点灯したら、ランプの故障のほうを疑う」と言っている。垂直尾翼がなくなったことを知るよしもなく、操縦不能の中、パイロットたちはエンジンの推力の調整のみで30分飛行機を飛ばした。垂直尾翼というのは、飛行にとても大きな役割を占めており、その重要性から非常に頑強に作られている。相当な衝撃じゃないと、垂直尾翼を失う理由を説明できない。事故調査委員会は、垂直尾翼が破壊された原因は「急減圧」によるもの、としている。, JAL123便は、御巣鷹山に墜落する前にしりもち事故を起こしていてその修理ミスによって、隔壁が破壊され急減圧が起こった。急減圧によって、空気が垂直尾翼に入り、その空気圧で破壊された、ということらしいのだけど垂直尾翼が壊れるほどの急減圧というのはすさまじい勢いではないと成り立たない。実際、事故調査委員会の報告書では、初期には毎分36フィートの急減圧、平均して毎分28フィートの減圧があったとしている。通常、急減圧の中では、パイロットはすぐに酸素マスクをつけ、緊急降下を行っているはずなのだけどコックピットでは、酸素マスクもつけず、緊急降下も行っていない。酸素マスクをパイロットがつけていない理由に関して事故調査委員会では「明らかにできなかった」としているらしい。もしも、そんなすさまじい急減圧が起こっていたとしたら大きな騒音がして、客室に突風が吹き、気温が氷点下まで下がるはずだけれど数名の生存者たちは、誰もそれを裏付ける証言をしていない。にもかかわらず、事故調査委員会が急減圧を主張しているのは、急減圧がなければ、垂直尾翼の破壊の原因が説明できなくなるから、ということらしい。生存者の1人、落合由美さんは、当時、現役の客室乗務員であり当日、非番で飛行機に乗り合わせた。公開された落合さんの証言には、「ダッチロール」「ベントホールが開いた」などという言葉が使われていて、後日、藤田さんが落合さんに直接会う機会があった際「あなたは、客室乗務員にはなじみのない言葉をよくご存知ですね」と聞いたところ「私は知りませんでした。後から教えてもらいましたが」と答えた。また、公開された落合さんの証言で、落合さんが目撃したというベントホールは、落合さんの席からは見えない場所だった。垂直尾翼の破片が落ちているはずの海の中の探索も、再三、事故調査委員会に調査を申請しても「必要がない」という理由で断られている。急減圧があったとすれば、パイロットたちが30分間、高度な技術を必要とする操縦を続けたことはおかしいのではないか、という疑問に事故調査委員会は「毎分30万フィートと、それに続く2万フィート以上の気圧の状態は、人間に直ちに嫌悪感や苦痛を与えない」としている。, 藤田さんは「これは、世界中の飛行関係者の常識をくつがえす全く新しい見解」としている。日本の防衛庁の教科書では2万フィート以上の気圧の状態は危険域で「意識喪失、ショックなど生命に危険が生じる」と注意書きがあり、もちろんその後改定されていない。また、運輸省は、2000年、翌年の情報公開法の施行を意識して事故調査関係文書を積極的に大量処分した。その中、心ある航空関係者の間でひそかに保存されていたテープや資料が秘密裏に集められた。, その中で、匿名で藤田さんのところに有志で集めた内部資料のコピーを役立ててほしいと、内部告発があった。, そこには、事故調査委員会が調査した生存者である落合さんの口述記録で、落合さんははっきりと「急減圧はなかった」と言っている。いままで、マスコミが生存者の証言を取り上げて、急減圧はなかった、と迫ろうとしても事故調の正式な調査ではない、と無視された。でも、事故調査委員会が自分たちで行ったインタビューで、自分たちが保管してきた、葬り去ろうとした資料の中にあった。政府、国土交通省に、大規模な再調査を再開させるため藤田さんは、世論に訴えたいと言う。, 著者:米田 憲司,米田 憲司販売元:宝島社Amazon.co.jpで詳細を確認する, ③はこちらですhttp://heart-shaped.cocolog-nifty.com/blog/2006/09/22_4a7d.html, 当時のことは、よく覚えているという人が多いのだけれど私はよく覚えていない。私は、いろんなことをよく知らないのだけど・・・数ヶ月前、mixiのマイミクさんの日記で墜落機の航路の図解と音声を組み合わせたフラッシュを見た。http://mito.cool.ne.jp/detestation/123.html日記にはフラッシュの説明があるわけではなかったので私には、何のことだかよく分からなかったのだけど飛行機のコックピット内の音声だということだけは分かった。, 地図上に、飛行機が進んだ航路に線がのびていきコックピット内での緊迫した会話が流れる。「操縦不能」と話す操縦士たち。喚いたり取り乱したりしている訳ではないのに胸が締め付けられるような緊張が伝わってきた。, 飛行機はフラフラしながら山の方角へ。『これ、何の音声なんだろう。本物?この先、どうなるの?』と指をぎゅっと組み、胸の前で合わせた。, 「これ、なんだろう」とパソコンの画面を母に見せると「御巣鷹山じゃないの?」と言われた。ビックリされるかもしれないけど私は、御巣鷹山、と言われても、どの墜落の事件のことなのかハッキリ分からなかった。でも、機長の声が胸に刺さり調べずにいられなくなった。最初はインターネットで検索して調べ、その後、図書館で関連本を何冊も借りて読んだ。その時、初めて、「日航機墜落」といえば、日航123便墜落事故を指すのでありその事故が、死者520名という単独機では世界最大の事故であるということを知った。世界最大の死者を出した事故は「ロス・ロディオス空港ジャンボ衝突事故」だけれどそれは、滑走路における2機の飛行機の衝突事故であって事故原因ははっきりしている。                      日航123便は、操縦不能になってから30分もの飛行を続けた稀に見る事故で、その事故原因について、事故後22年経った今も論争が続いている。出版されている、事故に関するたくさんの本の中には、国土運輸省の事故調査委員会が出した事故原因について疑問を投げかけるものが多くある。私が読んだ本の中で、藤田日出男さんの「隠された証言」が一番胸に迫った。この方は、当時、JAL123便機長の同僚パイロットだった。その本を読んで、数年前、ボイスレコーダーの会話が新聞に掲載されていたのを思い出した。あれが御巣鷹山だった。当時、私は、『どーんといこうや』という機長の発言が『山に衝突しよう』という意味ではないか、という批判がある、という話を聞き, 「どうしてそんな批判が出来るんだろう?自分も死んでしまうのに・・・落ち着こう、自分たちを元気づけようっていう空元気に決まってる・・・」と思った記憶があった。また、いつだったか、テレビで, 事故機の機長の息子さんがボイスレコーダーを聞きたいと、運輸省に申し出たところ、機密事項ということで断られ、誰かが密かに聞かせてあげた, 「息子さんが、お父さんの声を聞きたいと言っているのを断る理由がどこにあるんだろう。すぐに聞かせてあげればいいのに・・・」と思ったのを思い出した。その、ボイスレコーダーを聞かせてあげたのがこの本の著者、藤田さんだった。, 「機長の息子さんに聞かせてあげてほしい」と匿名で藤田さんのもとにテープが送られてきた、ということだった。, 2006-09-24 2 御巣鷹山JAL123墜落 | 固定リンク 日本航空 便墜落事故がイラスト付きでわかる! 年8月12日に発生した航空事故 単独機事故としては世界最悪の犠牲者を出した航空事故としても知られる。その数は520名。これは搭乗していた乗客、クルーのほぼ全員に相当する。今でも123便、日航機事故と言えばこの事故を思い浮かべる人が ... 72旅日記 京となにわ 05冬 航空機関士・福田博 46歳. 日本航空 便墜落事故から今年で34年経ち、回収されたボイスレコーダーから明らかになった高濱雅己機長の奮闘や、現地で語られた亡くなられた方のご遺体の状況はあまりにも衝撃的でした。今回はそんな忘れられない日本航空 便墜落事故の記録をまとめていきました。, 機長(墜落6分前)「あたま(機首)下げろ、がんばれ、がんばれ」。副操縦士「コントロールがいっぱいです」。声の主は、高濱雅己機長(当時49歳)。高濱機長には、当時高校3年生の長女・洋子さんがいた-。 【長女・洋子さん、客室乗務員に】

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